本文與2017年11月15日經濟日報《國事港事》：現實考量 一地兩檢是唯一選項 一文雷同。
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https://thestandnews.com/politics/%E7%82%BA%E4%BD%95%E4%B8%80%E5%9C%B0%E5%85%A9%E6%AA%A2%E6%9C%AA%E6%BF%80%E8%B5%B7%E5%A4%A7%E5%9E%8B%E6%8A%97%E7%88%AD%E9%81%8B%E5%8B%95/
看似極具爭議的西九龍高鐵總站「一地兩檢」無約束力議案，在反對派運用議事規則力阻之下。行政長官林鄭月娥仍信心滿滿地認為議案很大機會在11月15日（編按：昨日已通過）在立法會大會獲得通過，政府隨即啟動落實「三步走」程序。預期明年6月前完成本地立法程序，並在第三季正式通車。
回顧香港高鐵的興建過程，在立法會奇怪的功能組別設定下，無論是落實興建、追加撥款，以至現時政府提出的無約束力議案，相繼獲得通過根本是毫無懸念！筆者相信，在未有普選之前，香港市民繼續被少「數新政治經濟特權階段」
代表的情況將會陸續有來。不過，剔除這個體制上的扭曲現像，一地兩檢又是否可以一如2009年時任運輸及房屋局局長鄭汝樺的表述，西九龍以外，邊檢站還可設在廣州、東莞、虎門及深圳福田呢？答案恐怕是否定的。8年之後，西九龍高鐵站進行一地兩檢的確已成為了唯一選擇。
首先，在一國兩制的氛圍之下，特區政府及議員在一些涉及中港兩地之間的政策倡議，往往是潛藏著一種知其一，而不知其二的「本位主義」。特區政府及議員在一地兩檢一事上，以香港市民的福祉為依歸是無可口非的。不過同一時間，廣州、東莞、虎門及深圳市的市長以當地居民的利益為重，亦是符合政治倫理之舉。當年鄭汝樺局長的替代方案是站在香港立場，一箱情願得出的可行性方案，而非與上述四市已達成任何雙邊協議的結論。即使己簽訂「諒解備忘錄」等合作框架，根據國內的政策制訂過程，任何政策若未經各級人大審議，通過並列為政府「立項」處理。各級政府仍是可以根據在地情況隨時進行增刪修改，而沒有責任要特別通知特區政府，否則這便有違一國兩制的精神。兩年前，有本地媒體就福田口岸取消一地兩檢的備用樓層，追問深圳市政府官員時無功而還，背後的依據便在於此。
2009年鄭汝樺局長的建議，即是根據當年實地考察所得的真實結論，8年之後，情況亦可能已經大相徑庭，甚至超出特區政府意料之外。例如，當年建議的廣州南站選址，根據2016年廣州市國土資源和規劃委員會，對廣州市番禺區人民政府提交的，擬對廣州南站地區城市設計優化及控制性新規劃中列明，廣州南站地區發展定位為：泛珠CBD。試問8年之前的番禺市，甚麼可能預計到將要成為珠三角中心商務區呢！廣州南站的城市規劃雖然仍有高鐵這一筆，但主要面向已非香港居民的一地兩檢，而是應付國內四縱四環的龐大人流需要。
加上，除了各市政府根據城市發展對土地使用進行重新規劃外，廣州與深圳市人滿為患，導致土地不足的題，又令各市政府不得不把當地居民的利益，作為施政的重中之重。否則在人多樓貴下呈現的貧富懸殊，將會成為社會極不穩定的因素。我們翻查過去8年深圳市的常駐人口由大概900萬，上升至接近1200萬，廣州市由接近800萬，大幅上升至接近1400萬。在過去10年兩地平均樓價，廣州上升了193%，深圳市驚人地上升了508%。在土地資源如此緊張的情況下，兩市政府又如何創造借口，為香港一地兩檢預留發展空間呢？畢竟，他們是要考慮到國內同胞的感受。對他們衝擊至深的也是國內的群眾，而非特區政府或是香港市民。當然，讀者可能會質疑仍有東莞、虎門可以考慮實施一地兩檢；但實際的情況是，東莞與虎門只是在高鐵沿線，而非核心區域，與其他交通樞紐相距甚遠，在「本位主義」的考量下，又是否容易說服香港市民接受的理想選項呢？
因此在客觀的分析下，除非高鐵（香港段）就此作罷，否則西九龍高鐵站進行一地兩檢的確是「今天」 的唯一選項。至於，反對派議員未能利用一地兩檢發起大型公民抗爭運動，筆者並不認為是香港市民都掌握上述的國內情況，而接受現實。相反，是當律政司司長袁國強表示引用基本法20條，中央可授予香港政府「其他權力」的時候；反對派議員便陷入了概念陷阱之中，一股勁地與特區政府就中央與特區權力分配及跨境執法進行爭辦，但試問有幾多香港市民是了解基本法？對法律有基本認識？在所知有限的情況下，所謂的極具爭議，便只圍繞在反對派議員及他們的支持者圈中，而非公民社會。這種「Totally in the sky」的議題塑造，實在是敗筆呀！
（文章僅代表個人立場）
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